1825 – Primeira linha de Estrada de ferro na Inglaterra

George Stephenson foi o Inglês que idealizou a primeira ferrovia, chamada de Estrada de Ferro Stockton & Darlington. Possuía 32 quilômetros que ligavam Stockton a Darlington. Utilizando tração a vapor, foi construída devido ao interesse de donos de minas de carvão que desejavam um meio de transporte barato para levar a matéria-prima até os portos.
Nessa primeira viagem, a locomotiva puxava mais de quinze vagões divididos entre veículos de passageiros e de carga. Cerca de quinhentas pessoas estavam no trem, que completou o percurso em sete horas, devido às longas paradas nas estações.
A linha férrea transformou-se num sucesso comercial e técnico. Tanto que cinco anos depois, Stephenson já criava uma outra ferrovia, desta vez fazendo a ligação entre Liverpool e Manchester. Sem que percebessem, os ingleses assistiram naquele dia ao estabelecimento de uma invenção que contribuiria para o aniquilamento do espaço pelo tempo

1821 – Motor Elétrico (Michael Faraday)

A primeira aplicação do princípio de motor foi em 1821 na construção de um motor elétrico, por Michael Faraday, hoje os motores de indução possuem grande importância na área industrial, encontra-se um valor de 70 a 80% de energia elétrica consumida para transformação em energia mecânica. Existe uma grande vantagem em relação aos motores de corrente contínua, como o próprio sistema de distribuição ser em corrente alternada, baixo custo de manutenção e rendimento elevado para média e máxima carga.

Os motores elétricos estão divididos nas seguintes categorias:

Motores CC, Imã permanente;
Motores AC, Monofásico;
Motores AC, Polifásico;
Motores AC, Universal;

Para a escolha do motor adequado para a aplicação é necessário verificar as seguintes condições:

Tipo de fonte de alimentação (DC, CC, Monofásico, Polifásico);
Ambiente de utilização do motor (Devido à poluição sonora e etc);
Relação Binário(torque)/Velocidade;
Perspectiva econômica (Custo e Manutenção)
Acionamento (Posição, Binário, Velocidade, Corrente de Arranque);

A utilização dependerá também do tipo de carga que será acionada pelo motor, podem ser as seguintes:

Binário Variável (Ventiladores, Bombas, Compressores);
Binário Constante (Tapetes, bombas de pistão);
Potência constante (Enrolamentos, Laminadores, Tração Elétrica);


O Conjunto do motor elétrico, é constituído dos seguintes itens:

Estator ( Chapas feromagnéticas);
Bobinas
Rotor (núcleo ferromagnético)

1810 – Impressão (Frederick Koenig)

Friedrich König, nascido em 1774 em Eisleben, Saxónia, patenteou uma impressora movida a vapor em 1810. Desde 1807 a trabalhar em Londres, König tirou partido na criação da sua impressora da invenção da máquina a vapor por James Watt em 1775.

A sua máquina caracterizava-se por incluir para além do funcionamento a vapor, uma novidade importante: dois rolos móveis que aplicavam a tinta sobre a forma impressora , voltando depois ao seu lugar dando azo à colocação do papel sobre a forma. A máquina , da qual se construiu um só exemplar, imprimia 400 folhas por hora — quase o dobro das prensas normais.

A máquina de impressão passou daí em diante a dominar a vida de König, que frequentou várias cadeiras universitárias antes de entrar na vida profissional. Em 1802, König firmou um contrato com um amigo de infância para criar uma editora e oficina de impressão em Eisleben.

Já em 1803, passa à prática e começa a construir em Suhl um novo tipo de máquina de impressão, que não chega a concluir.

Seria em Londres, o centro industrial do mundo, que conseguiria construir, em 1811, o prelo mecânico para o qual obtivera um ano antes uma patente. Aí encontrara o necessário capital de risco para financiar a realização das suas novas máquinas.

A prensa mecânica de 1811 reduziu as nove operações do prelo Stanhope a somente três: primeira, colocar no local o papel; segunda, pôr em marcha a tábua de entintagem e impressão ao mesmo tempo e terceira, retirar o papel impresso.

Esta máquina de impressão trabalhou pela primeira vez em Londres, na oficina tipográfica de George Woodfall e Richard Taylor, na impressão dos 3000 exemplares do Annual Register para o ano de 1810.

Mas o investimento devorara importantes somas e König entrou em conflicto com os financiadores da sua invenção. Estes queriam introduzir a nova máquina apenas nas suas próprias oficinas, ao passo que König estava obviamente interessado em vendas mais abrangentes.

Em 1812, König criou uma outra máquina: o órgão impressor, de grande diâmetro, estava dividido em três partes do seu eixo, sendo utilizada uma dessas partes em cada movimento de vaivém do órgão tipográfico; assim eram impressos três exemplares numa volta completa do cilindro.

Esta máquina era uma «Doppelmaschine», porque foi construída com dois cilindros para fazerem impressão simultânea. Inicialmente movida a força de braço, foi adaptada, em 1814, a vapor, e passou a imprimir 1.100 exemplares por hora!

No ano de 1816, König inventou uma máquina, que imprimia simultaneamente a frente e o verso de uma folha.

König & Bauer

Depois de voltar as costas à Inglaterra e regressar à Alemanha, König comprou, em 1817, o Convento Obernzell, perto de Würzburg. Em sociedade com o seu amigo Andreas Bauer (1783-1866) fundou aí a König & Bauer, empresa que obteve substancial apoio do rei Ludwig I da Baviera.

Em 1818, a König & Bauer apresenta a primeira máquina de retiração no sistema plano-cilíndrico. As invenções sucedem-se para além da morte de König em 1833.

Sem nunca ter deixado de introduzir inovações tecnológicas ao longo de várias gerações, a empresa König & Bauer (KBA) é hoje uma das líderes em máquinas de impressão de alta performance. A firma fundada em 1817 tem hoje centros de produção em Radebeul/Dresden, Frankenthal, Würzburg, Kassel e Trennfeld.

1804 – Primeira locomotiva a vapor (Richard Trevithick)

A mineração foi o motor da economia européia no começo do século 19. O carvão era a matéria-prima para o aquecimento da casas – já que as cidades cresciam sem parar – e para as máquinas a vapor. Para transportar quantidades cada vez maiores de carvão, colocou-se uma máquina de tração sobre trilhos.

O diretor técnico do Museu Ferroviário de Bochum-Dalhausen, Thomas Huhn, explica que os trilhos sempre foram usados na mineração, só que os vagões eram puxados por cavalos. O construtor galês Richard Trevithick foi o inventor do "cavalo mecânico", que podia fazer mais força, sem nunca se cansar. Um cavalo com a força baseada na já então famosa invenção de James Watt, a máquina a vapor.

Para o transporte humano e de materiais

O protótipo era muito rudimentar: tratava-se de uma caldeira na horizontal, apoiada por quatro rodas. Para os leigos, ela não passava de um enorme tonel deitado, com chaminé e rodas. Trevithick teve que fazer muita propaganda, pois poucos viam futuro "naquilo".

Até que o inventor foi desafiado pelo proprietário de uma mina. O mineiro queria observar o desempenho da engenhoca sobre 15 quilômetros de trilhos. O teste foi marcado para o dia 13 de fevereiro de 1804. Trevithick provou que sua máquina podia transportar tanto pessoas como materiais. No caso, a máquina de tração levou 70 pessoas e dez toneladas de ferro.

A euforia inicial, entretanto, durou pouco, devido a alguns problemas. A máquina, pesada demais, logo voltou a ser substituída pelo cavalo. Só depois de alguns aperfeiçoamentos pelo construtor inglês George Stephenson, a locomotiva a vapor conquistou respeito. Numa corrida, por exemplo, em 1829, a de Stephenson, batizada "Rocket" (foguete) chegou à frente de todas as concorrentes.

Pioneirismo no sul alemão

As locomotivas de Stephenson foram usadas na primeira ferrovia de serviço público e com o tempo aumentaram em tamanho e potência. Também a primeira locomotiva usada para o transporte de passageiros na Alemanha veio de sua fábrica. Seu nome era "Adler" (águia) e a partir de 1835 ela passou a ligar as cidades vizinhas de Nurembergue e Fürth, no sul da Alemanha.

Os pareceres médicos da época eram pessimistas: a velocidade "infernal" das máquinas poderia levar a um estado de delírio dos passageiros (por isso sugeriram a construção de muros dos dois lados dos trilhos). Mesmo assim, o trem se impôs como meio de transporte popular.

Já em 1860, a malha ferroviária alemã tinha quase 12 mil quilômetros. Em 1902, foi inaugurado o primeiro trecho ferroviário com energia elétrica na Alemanha e, sete anos depois, introduzida a locomotiva a motor diesel. A última locomotiva a vapor foi desativada no país em 1977.

1800 – Primeira bateria (Alessandro Volta)

Em 1800, como resultado de uma discórdia profissional sobre a resposta galvânica, advocado por Luigi Galvani (onde metais produziriam eletricidade apenas em contato com tecido animal), Volta desenvolveu a pilha voltaica (comprovando que para a produção de eletricidade, a presença de tecido animal não era necessária), um predecessor da bateria elétrica. Volta determinou que os melhores pares de metais dissimilares para a produção de eletricidade eram zinco e prata.

Inicialmente, Volta experimentou células individuais em série, cada célula sendo um cálice de vinho cheio de salmoura na qual dois electrodos dissimilares foram mergulhados. A pilha elétrica substituiu o cálice com um cartão embebido em salmora. O número de células, e consequentemente, a tensão electrica que poderiam produzir, estava limitado pela pressão exercida pelas células de cima, que espremiam toda a salmora do cartão da célula de baixo.

1793 – Telégrafo (Claude Chappe)

Telegrafia é a transmissão a longa distância de mensagens escritas sem o transporte físico de cartas. Os primeiros telégrafos eram Telégrafos Visuais, eles usavam sinais visuais tais como sinais de fumo e focos de luz. Este tipo de telégrafo existe desde tempos imemoriais mas provaram-se pouco fiáveis já que inúmeros factores externos podiam contribuir para a corrupção da mensagem enquanto em trânsito.

Em 1793, um inventor francês, Claude Chappe, inventou o Telégrafo Semafórico, um sistema de sinalização visual. Os aparelhos de telégrafo de Chappe eram instalados em torres construídas com, sensivelmente, 10 a 15 km de distância entre elas. Cada aparelho era composto por dois braços de madeira móveis, ligados por uma trave. O operador na torre movia os braços e trave para diferentes posições e ângulos para indicar diferentes letras e símbolos, os quais eram observados pelo operador na torre seguinte através de telescópio. Este, por sua vez, retransmitia de forma idêntica a mensagem para a torre seguinte. Desta forma, as mensagens eram transmitidas de torre em torre.

A primeira Linha Semafórica de Chappe foi estabelecida entre Paris e Lille. Em Agosto de 1794, o sistema semafórico de Chappe transmitiu a Paris, em menos de uma hora, a mensagem da captura de Condé-sur-Léscaut dos Austríacos. Este sucesso levou à instalação de mais linhas semafóricas. A rede semafórica em França foi a primeira rede de telecomunicações na Europa.

O Telégrafo Visual de seis “persianas”, em exibição no Museu, é uma réplica baseada no desenho, de 1795, do inglês George Murray. Movendo-se as “persianas” para posições quer verticais quer horizontais, podem-se formar 64 diferentes letras e símbolos (26).

O telégrafo visual era afectado, todavia, pelas condições atmosféricas e não podia ser utilizado durante a noite. Foi, assim, substituído pelo Telégrafo Eléctrico em meados do século dezanove.